[汽車之家 新聞]  有人歡喜就有人愁，隨著時至9月中旬，十五家上市主流乘用車企已經陸續完成2018年半年報披露。今年上半年，中國汽車市場總銷量1406.65萬輛、同比增長5.57%。在超過去年同比增長幅度的情況下，主流車企并不都是成績亮眼，有凈利潤同比增長超59%，也有同比下降1229%，兩極分化嚴重，究其背后，企業自身產品布局不夠全面有之，政策因素有之。

上汽集團平均每天賺超1億元

　　今年上半年主流車企在盈利能力上兩級分化加重，凈利潤較高者同比增長幅度也較大。整理15家主流車企財報來看，上汽、東風、北汽、廣汽、吉利、長城處于總營業收入及凈利潤雙較高增長，但又略有區別，其中上汽集團、吉利汽車，以及長城汽車主要靠自身產品，而北京汽車、東風集團以及廣汽集團，則比較依賴合資品牌。

　　數據顯示，無論是總營收還是凈利潤，上汽集團都遙遙領先，業績創同期最佳。今年上半年，上汽集團實現總營業收入4648.52億元，同比增長了17.27%，歸屬于上市公司股東的凈利潤189.92億元，同比增長18.95%，平均每天賺超1億元，蟬聯中國最賺錢汽車企業。

　　上汽集團依然采取合資、自主兩條腿走路。今年上半年上汽集團整車銷售352.3萬輛，同比增11.01%。自主品牌（榮威和名爵）方面共銷售35.9萬輛，同比增長53.7%，其中新能源車銷售5.7萬輛，同比增長275%；合資品牌方面，上汽大眾、上汽通用五菱雙雙跨越100萬輛。值得一提的是，出口方面，今年上半年上汽集團實現整車出口及海外銷售13萬輛，同比增長104%。

海馬汽車凈利潤同比下降1228.89%

　　相比上汽集團財報的一片喜氣，一汽夏利和海馬汽車則是愁云慘淡，今年上半年這兩家企業凈利潤都為負值。一汽夏利由于去年凈利潤為-6.86億元，所以今年同比增長7.03%。而海馬汽車則是轉盈為虧損，同比下降1228.89%。

　　其實在2017年，海馬汽車已經處于大幅度虧損狀態，全年虧損達到9.94億元，相比2016年2.3億元的凈利潤，跌幅超過12億元，同比下降532％，這還是在2017年上半年凈利潤為2437.33萬元的前提下。

　　對于2017年全年業績下滑的原因，海馬汽車的官方說法是：除外部環境因素外，近年來，海馬汽車正處于戰略轉型時期，資金投放、重點項目實施皆有調整，產品成本上漲，毛利下降，進而影響整體業績。不過行業人士分析，海馬汽車的產品老化、產品線單一是導致海馬汽車衰敗的核心，除海馬S5外并未有其他較熱銷車型。

　　海馬汽車希望借助新能源車走出困境，今年7月份，海馬汽車公開宣布“2025年淘汰傳統燃油車”，并計劃在兩年內推出3個平臺4個系列車型，所有車型均會推出油電混動版，2020年以后將推出新能源模塊化平臺。

　　目前海馬新能源在售新能源車主要為愛尚EV、海馬E3等，今年上半年海馬共銷售新能源汽車0.6萬輛，同比增長709%。銷量雖取得上漲，但面對行業補貼下降、自身產品競爭力不明顯等因素，海馬汽車在新能源領域想要趕甚至超，存在很大困難，企業想在年內扭虧難度也較大。

SUV紅利不再

　　有趣的是，SUV不再高歌猛進的現象，在財報中也能明確感知。海馬汽車、江淮汽車、長安汽車等車企曾靠著旗下SUV車型業績取得較大發展，但今年都出現了凈利潤下滑現象，只有長城汽車保持銷量及凈利潤仍正增長。

　　但長城汽車的日子也不好過，公司指出業績增加原因為公司優化產品結構和WEY品牌產品銷量提升，致使整體產品盈利能力提升。此外，業績公告還顯示，長城內部存在著四大風險：第一，經濟下行導致購車需求減弱，車市進入微增長時期，產業競爭惡化，SUV已經轉為紅海；第二，消費者對自主車企的品牌建設和品質方面提出了更高的要求；第三，新能源積分政策加嚴，長城能否完成積分油耗存在一定風險；第四，海外市場技術壁壘增多，國際市場的拓展存在不確定性。

　　從數據看，今年上半年，長城汽車雖取得36.96億元凈利潤，但與2016年之前每半年產生超45億元凈利潤相比，還是有所差距。據長城汽車數據顯示，2018年上半年，汽車累計銷量47.15萬輛，同比增長29.01%。但旗下哈弗系列車型整體銷量呈現下滑，其中哈弗H6累計銷量218653輛，同比下滑3.62%；哈弗H2累計銷量44745輛，同比減幅高達159.85%。轎車也是長城汽車的一個下滑點，C30上半年累計銷量3526輛，同比下滑近四成，表現持續低迷。

　　長城汽車的主要業績增長點在新品牌WEY上。今年上半年WEY系列銷量累計達77647輛，同比增長2352.53%。其中，VV5累計銷量為38987輛、VV7累計銷量為37587輛、P8累計銷量為1073輛。

　　與海馬汽車異曲同工的是，隨著純電動汽車品牌“歐拉”的推出，長城汽車也將大力發展新能源領域，旗下歐拉iQ已于今年8月上市，歐拉R1、R2也將分別于2019年一季度、三季度上市。基于此品牌，長城汽車將進一步布局新零售、出現等領域。此外，長城汽車在新能源領域的另一個關鍵動作是與寶馬合資打造光束汽車，未來將生產純電動MINI。可以說，此前謹慎的長城汽車，在雙積分政策、電動化趨勢等面前，也在尋求蛻變。

補貼退坡帶來陣痛

　　另一個尋求蛻變的車企是比亞迪。今年9月5日，比亞迪全球開發者大會上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福再次強調，企業要成為智能汽車硬件標準平臺提供商，全面開放汽車所有傳感器和控制權。這背后也有利潤下降帶來的壓力。

　　根據比亞迪發布銷量數據顯示：今年上半年比亞迪汽車總銷量22.45萬輛，其中新能源乘用車表現最為搶眼，共銷量7.5萬輛，同比增長121%。但高增長并未帶來高增收，在同比增長超20%，達到541.57億元總營收之下，凈利潤僅實現了4.79億元的凈利潤，同比下滑72.19%。

　　對于營收增長而凈利潤下滑，比亞迪方面表示，主要是由于2018年上半年新能源汽車補貼統一按照原補貼政策對應標準的0.7倍執行，給企業的短期盈利帶來較大沖擊。報告顯示，今年上半年，比亞迪共收到與汽車相關政府補貼8.9億元。隨著政策的變化，比亞迪預計2018年前三季度，凈利潤可實現12.8億元至16.8億元。

　　對于將新能源作為主攻領域的比亞迪來說，政策因素至關重要。根據新補貼政策，自2018年6月12日起，國內銷售的新能源汽車將根據續航里程和技術性能的差異，獲得不同補貼，擁有長續航里程和高技術性能的新能源汽車將拿到更高補貼。比亞迪方面指出，旗下多數新能源車型均將獲得更多補貼，預計下半年新能源汽車盈利能力將得到顯著提升，這也是比亞迪認為三季度將實現較大凈利潤的原因。

　　比亞迪出現的情況在多數企業的財報中都有體現，車企均表示，新能源車銷量與盈利情況和補貼有極大的關聯。不過，補貼并非長久之計，隨著2020年新能源車補貼的退出，企業需提前敲響警鐘，做出性價比高產品，滿足用戶需求是關鍵。

　　全文總結：總體來看，2018上半年汽車行業表現良好，其中新能源車的增長，促進了上市車企整體業績發展，這樣的趨勢將會持續。不過隨著基數的增大，行業內競爭也在加劇，未來在汽車關稅與外資股比逐步放開背景下，行業將步入整合階段，企業面臨較大壓低，此外，貿易沖突持續升級、原材料價格上漲等，也會給企業帶來沖擊。（文/汽車之家 章漣漪）